Дебют на Thunderjet Fighter - История

Дебют на Thunderjet Fighter - История


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

На 28 февруари 1946 г. майор Уилям Лиен за първи път лети с Република XP 84. Известният от него Thunderjet се задвижва от турбореактивни двигатели на Alliston. Самолетът за първи път влезе в експлоатация през 1947 г. Осем различни варианта на самолета са произведени от F84B до RF 84F фоторекон. Въздушните сили са закупили общо 4009 от самолета.


Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

The Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II е едноместен, двуместен турбовентилаторен двигател, реактивен самолет с право крило, разработен от Fairchild-Republic за ВВС на САЩ (USAF). Обикновено се нарича с псевдонимите "Warthog" или "Hog", въпреки че официалното име на A-10 идва от Republic P-47 Thunderbolt, изтребител-бомбардировач от Втората световна война, ефективен при атакуването на наземни цели. [4] А-10 е проектиран за близка въздушна подкрепа (CAS) на дружелюбни сухопътни войски, за атака на бронирани превозни средства и танкове и за осигуряване на бърза поддръжка срещу сухопътните сили на противника. Той влезе в експлоатация през 1976 г. и е единственият серийно произведен самолет, който е служил във USAF и е проектиран единствено за CAS. Неговата второстепенна мисия е да осигури въздушна поддръжка на въздушен диспечер, като насочва други самолети към атаки по наземни цели. Самолетите, използвани предимно в тази роля, са обозначени като OA-10.

A-10 / OA-10 Thunderbolt II
А-10 със зъби на акула нос от 74-та изтребителна ескадрила след зареждане с гориво над Афганистан (2011 г.)
Роля Затворете атакуващите самолети за въздушна поддръжка
Национален произход Съединени щати
Производител Република Феърчайлд
Първи полет 10 май 1972 г. преди 49 години (1972-05-10)
Въведение Октомври 1977 г. [1]
Състояние В услуга
Основен потребител ВВС на САЩ
Произведено 1972–1984 [2]
Построен номер 716 [3]

A-10 е имал за цел да подобри производителността и огневата мощ на A-1 Skyraider. А-10 е проектиран около 30 мм въртящо се оръдие GAU-8 Avenger. Неговият корпус е проектиран за издръжливост, като мерки като 1200 фунта (540 кг) титанова броня за защита на пилотската кабина и системите на самолетите, което му позволява да поеме значително количество щети и да продължи да лети. Неговите възможности за кратко излитане и кацане позволяват работа от писти в близост до предната линия, а простият му дизайн позволява поддръжка с минимални съоръжения. А-10 служи във войната в Персийския залив (операция „Пустинна буря“), ръководена от САЩ интервенция срещу иракското нашествие в Кувейт, където самолетът се отличи. А-10 участва и в други конфликти като в Гренада, на Балканите, в Афганистан, Ирак и срещу Ислямска държава в Близкия изток.

Единственият вариант на A-10A е единствената произведена версия, въпреки че една предсерийна конструкция е модифицирана в двуместен прототип на YA-10B, за да се тества версия за всякакви метеорологични условия през нощта. През 2005 г. стартира програма за обновяване на останалите самолети А-10А до конфигурация А-10С, със съвременна авионика за използване с прецизно въоръжение. ВВС на САЩ заявиха, че F-35 ще замени A-10, когато постъпи на въоръжение, но това остава силно спорно в рамките на USAF и в политическите среди. С различни подобрения и замени на крилата, експлоатационният живот на А-10 може да бъде удължен до 2040 г. Услугата няма планирана дата на пенсиониране от юни 2017 г. [актуализация]. [5]


Republic F-84 Thunderjet

Автор: Дан Алекс | Последна редакция: 24.05.2021 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключителен за този сайт.

Републиканският F-84 Thunderjet се появи като американски следвоенен дизайн и изигра ключова роля в ранните години, които бяха Студената война. Пъргавата малка система осигури на много съюзнически държави ядрено възпиращо средство срещу съветското нашествие и изигра важна роля за наземна атака в предстоящата Корейска война. F-84 се появи в три основни форми-базовият оригинален F-84 Thunderjet, подобрената производна крила във F-84 Thunderstreak и специалната разузнавателна птица във F-84 Thunderflash. През целия си експлоатационен живот семейството на Thunderjet печели такива неприятни прякори като „Hog“, „Най -бързата триколка в света“, „Iron Crowbar“ и „Lead Sled“ поради прекалено дългите си излитащи ролки.

Дизайнът на Thunderjet може да се проследи до последните години на Втората световна война. През 1944 г. главният дизайнер на Република Александър Картвели вече работи по замяна на друга продукция на компанията - легендарния P -47 Thunderbolt. Thunderbolt спечели огромна репутация във войната заради своята гъвкавост и доблест, когато се изправяше срещу въздушни и наземни цели. Наричан „Каната“, заради здравия си вид (необходимост от допълнителна канализация, прокарана по дъното на фюзелажа), Thunderbolt е едноместен изтребител, задвижван от бутала, който се оказа изпратен от Бог за съюзниците. В резултат на това републиканската авиационна фирма е здраво закрепена в Пантеона на класическите американски бойни птици.

Приемайки структурата на P-47 като отправна точка, Картвели се опита да конфигурира Thunderbolt да приема турбореактивен двигател с центробежен компресор. Въпреки опит за болт, фюзелажът на Thunderbolt просто не би могъл да побере широкото напречно сечение на двигателя на центробежния компресор. В резултат на това беше разработен изцяло нов опит за дизайн на изтребител, като силовата установка беше от аксиален турбореактивен двигател, задвижван от компресор. Въпреки че е по-сложна алтернатива, двигателите с аксиален компресор се използват широко за задвижване на различни реактивни самолети благодарение на тяхната висока ефективност и по-малки напречни сечения, въпреки че все още се оказват много сложни и скъпи в същото време.

До септември 1944 г. USAAF (ВВС на армията на САЩ) вече разработваха спецификация за надграждане на своите бойни групи. Тази спецификация изискваше реактивен изтребител, задвижван от турбореактивен двигател с аксиален поток на General Electric TG-180 (Allison J35) с максимална скорост от 600 мили в час и обхват от 705 мили (боен радиус). Въоръжението трябваше да бъде или 6 х. 50 калибър тежки картечници или 4 х 15,2 мм тежки картечници. USAAF взе под внимание обещаващия републикански модел реактивен модел AP-23 и през ноември 1944 г. на Република беше даден договор за несъстезание, призоваващ три прототипа да бъдат обозначени като XP-84 "Thunderjet". Изборът на Thunderjet като официално име на самолета заслужава да бъде отбелязан тук, тъй като самолетът ще продължи продуктовата линия "Thunder" от Република, започната от P-47 през цялото време, означавайки задвижващия метод на новия самолет за реактивна мощност.

Такъв беше потенциалът на републиканския продукт, че USAAF не направи опит да скрие интереса си, което доведе до разширен договор за 25 модела за оценка YP-84A и още 75 модела за производство на P-84B. Това беше интересна поръчка, тъй като нито една система XP-84 дори не беше излетяла до този момент. Независимо от това, USAAF видяха републиканския дизайн като по-силна и по-мощна алтернатива на изтребителя Lockheed P-80 Shooting Star, въведен в крайна сметка през 1945 г. И двата модела на републиката и Lockheed продължиха да служат в Корейската война (последната като преименувания F-80 падаща звезда).

Ранни недостатъци

Докато течеше разработката на XP-84, резултатите от тестовете на аеродинамичните тунели наложиха някои ограничения на теглото върху републиканския дизайн, като в крайна сметка се получи прототипът XP-84A. Ранните турбореактивни двигатели в по-голямата си част бяха в присъщо относително слабо захранване, което принуди дизайнерите да обърнат голямо внимание на границите на теглото на своите инженерни постижения. Това се оказа критично за успеха на XP-84 и като такъв XP-84A сега беше оборудван с по-мощен турбореактивен двигател от серията General Electric J35-GE-15 с мощност на тяга до 4000 lbf. Първият полет с XP-84 най-накрая беше постигнат на 28 февруари 1946 г. Прототипът XF-84 бързо се прослави на национално ниво, достигайки 607,2 мили в час, което го прави най-бързият самолет, проектиран в САЩ досега. Тази максимална скорост беше само 5 мили в час по -бавна от световния рекорд, поставен от британски Gloster Meteor (612,2 мили в час). Прототипите бяха последвани от 15-силна партида модели YP-84A с леко подобрен двигател от същия тип и пълни комплекти въоръжение и резервоари за гориво.

USAAF става USAF

1947 г. доведе до голяма историческа промяна в отбранителната структура на САЩ. В момента USAAF се разклонява в специални военновъздушни сили, известни по подходящ начин като ВВС на САЩ (USAF). Като такива, много аспекти на предвоенния modus operandi също бяха променени, включително използването на „P“ за самолети „Pursuit“. Това вместо това изпадна в немилост и беше заменено от системата за обозначение „F“ за „Боец“. Ето защо системи като Lockheed P-80 Shooting Star и Northrop P-61 Black Widow ще станат F-80 Shooting Star и F-61 Black Widow по времето на Корейската война. Доставките на сегашния F-84 Thunderjet започнаха с влизането на първия F-84B през декември 1947 г. с 14-та изтребителна група, базирана в Бангор, Мейн.

Без почти никакви аеродинамични тунели или оценъчни тестове, завършени на Thunderjet, когато имаха резервоари за гориво с крила, моделите F-84B бързо бяха установени, че имат някои структурни недостатъци, доколкото цялата линия е заземена на 24 май 1948 г. Подобно F-84C също се присъедини към неуспешните резултати и двата модела бяха счетени за неподходящи за техните изискващи мисионерски роли. След това F-84D беше пуснат със структурни промени и подобрен по отношение на присъщите проблеми на дизайна на B- и C-моделите. Бъдещето на F-84 Thunderjet по същество беше спасено от пълен провал с появата на D-модела. По-късно Thunderjet е усъвършенстван в окончателния производствен модел F-84G, започващ през 1951 г., и през целия си експлоатационен живот е виждал количествени суми.

Външно семейството на F-84 е с типичен дизайн от 1950-те години. Системата беше често снимана в сребърния си метален завършек и можеше да се появи както с прави крила, така и с крила. Фюзелажът имаше тръбен характер, със здрава централна секция и заострени напред и назад части. Носът беше доминиран от кръговия въздухозаборник (покрит в RF-84), който захранваше единичния двигател, като заемаше средната и задната част на дизайна. Позицията на пилота се състоеше от предно разположение, седнало над вентилационните отвори за въздух и под стъклен навес с леко оформяне напред. Като цяло от тази позиция му беше даден добър изглед навсякъде. Арматурното табло беше в съответствие с конвенционалния дизайн, включващ циферблати и индикатори по плоска и сравнително подредена подредба. Бъдещите системи, като G-модела, включиха повече от достатъчно в пътя на новите инструменти. Контролната пръчка се държеше в центъра, докато контролите за газта бяха разположени вляво. Авиониката (F-84G) се състоеше от система за прицелване A-1CM или A-4, прикрепена към радар за далекомер APG-30 или MK-18.

Както бе споменато по-горе, първоначалните модели на Thunderjet носеха традиционен монтаж с прави крила, разположен в средата. Те бяха свързани с фюзелажа отдолу и точно зад пилотската кабина. Всяко крило притежаваше основна система за шасита, която се прибира навътре към фюзелажа. Носовият колесник беше монтиран в крайния край на предния фюзелаж - отличителна черта за идентифициране на самолета - и се прибра назад в конструкцията, придавайки на самолета отчетлив вид „изправен нагоре“, когато е в покой. Въздушните спирачки бяха разположени на корема в средната част на долната страна на фюзелажа. Отворът беше конвенционален, с една заоблена вертикална опашка и две хоризонтални равнини.

Въоръжението за семейство F-84 се състои от проста подредба от 6 x 12,7 мм тежки картечници M3 Browning (отстранени в RF-84). Четири от тях бяха прикрепени към горния преден фюзелаж (точно над всмукателния отвор), докато останалите два бяха разположени в корените на крилото, един пистолет към крило (RF-84 използваше въздухозаборници на това място вместо въоръжение) . Освен това F-84 беше разрешен за използване на други боеприпаси под формата на 24 x 5 "ракети, бомби и дори ядрена бомба Mark 7. Капацитетът на външните боеприпаси беше ограничен до 4450 lbs боеприпаси.

Варианти - "Правите крила"

Разделяйки семейството на F-84 на техните варианти с право и крило, F-84 стартира с P-84B (F-84B), монтиращ силовата установка J35-A-15. В крайна сметка са произведени 226 от този модел. Два F-84B бяха преобразувани за „Project Tip-Tow“ и бяха упражнени, за да установят валидността на Thunderjet като „паразитен“ изтребител под обозначението EF-84B. Проектите за изтребители срещу паразити се появяват през Втората световна война и по същество се въртят около идеята за бомбардировачи, носещи собствена изтребителна защита, отприщвайки казаните бойци срещу прихващане на вражески самолети, когато дойде времето. По-специално тези F-84B трябваше да бъдат монтирани към върховете на крилата на модифициран Boeing B-29 Superfortress (обозначен като EB-29A) многомоторен бомбардировач.

Следващите онлайн моделите F-84C се появиха на пазара, като се монтираха много подобрената турбореактивна серия J35-A-13. Тези двигатели не само бяха по -надеждни, но подобренията в горивото разшириха полезността на самолета. Освен това ревизиите на електрическите и хидравличните системи помогнаха за превръщането на този модел в по -ефективна платформа спрямо нейния предшественик в производството. Бяха произведени общо 191 примера.

F-84D включва някои структурни подобрения, докато се монтира турбореактивен двигател от серията J35-A-17. Други усъвършенствания включват резервоари за гориво с перки на крилото и преместване на инструмента за измерване на налягането на Пито от вертикалната опашка на перката към сплитера за всмукване на въздух. В крайна сметка бяха доставени около 154 от този модел.

F-84E бяха модели след Корейска война, използващи подобен двигател J35-A-17D вътре в удължен фюзелаж, осигуряващ по-голяма кокпит и включване на радарния прицел Sperry AN/APG-30. Освен това бяха включени „мокри крила“, за да се добави повече гориво и по този начин да се увеличи оперативният обхват на самолета. Следователно отворите за гориво бяха добавени към задната част на фюзелажа и много от тези самолети по-късно получиха сенниците на подобрените модели F-84G. Произведени са впечатляващи 843 системи. Най-малко два модела F-84E служеха като модифицирани тестови легла за зареждане с гориво по време на полет, които попадат под обозначението на EF-84E.

F-84G е първият Thunderjet, изчистен за пренасяне на ядрен полезен товар. Този самолет беше тип изтребител-бомбардировач, ставайки първият подобен клас едноместни изтребители, който може да бъде ядрен. G-моделите получиха автопилот, турбореактивен двигател от серията J35-A-29, LABS и преработен сенник, който по-късно беше добавен към съществуващите модели F-84E. Зареждането с гориво по време на полет беше стандартно за този модел и можеше да се осъществи чрез традиционната сонда за зареждане с гориво по протежение на пристанището на самолета и чрез багера директно до резервоарите на върха на крилото. Почти 1000 от този модел (без съмнение поради неговите ядрени възможности) бяха изпратени в Европа за обслужване със силите на НАТО, разположени там. Общо са произведени 3025 G-модела. G-моделът беше разглеждан за кратко като прехващач за бързо изстрелване в EF-84G, който монтира ракета-носител за крилати ракети MGM-1 Matador за задвижване.

Окончателният Thunderjet с правокрили служи като безпилотни летателни апарати-цели за ВМС на САЩ. Попадащи под наименованието F-84KX, най-малко 80 модела F-84B бяха използвани като такива.

Варианти - "Swept -Wings"

F-84F "Thunderstreak" започва семейството на изтребители-бомбардировачи с крила за линията Thunderjet. Те се различават не само в усъвършенстванията и подобренията на предходните системи, но също така включват окончателното използване на замахнати крила и турбореактивен двигател Wright J65-последният е система с аксиален поток, произведена под знамето на Къртис-Райт по лиценз на британската фирма на Армстронг-Сидли. J65 беше по същество разработка на двигателя от Сапфир и продължи да използва други американски дизайни през живота си. Производствената версия на F-84F е разработена от краткотрайния продукт за обозначение на YF-96A, който в един пример стана XF-84F. След това бяха разработени два прототипа XF-84F с усъвършенствания, увеличен фюзелаж и двигател от серията Wright J65 и летяха на 3 юни 1950 г. Най-малко 2711 примера на този модел бяха произведени в крайна сметка с 2112 под знака на Републиката и 599, построени от General Двигатели. Доставките започнаха през 1954 г., като повечето отидоха на Tactical Air Command (TAC).

"Thunderstreak" ражда "Thunderflash"

F-84F породи семейство платформа за преобразуване на разузнаване в RF-84F "Thunderflash". Макар и донякъде подобни на представените от тях F-модели с крила, тези самолети имаха странично монтирани триъгълни въздухозаборници в корените на крилата, като същевременно правеха място в носа за оборудване на камерите. Освен това, тези F-84 бяха допълнително разграничени чрез използване на покрит носов възел. Производството възлиза на 715 броя, включително 386 за американските съюзници.

Окончателните форми на F-84 включват XF-84H "Thunderscreech", представляващ експериментално производно със свръхзвуков турбовитлов двигател (монтиран на носа) и YF-84J, два примера, оборудвани с двигателя General Electric J73, разработен от турбореактивния двигател J47.

Мечтая за паразити

F-84F (обозначен тук като GRF-84) и RF-84F (обозначен тук като RF-84K) също бяха оценени в гореспоменатата роля на изтребител срещу паразити, прикрепен към бомбардировач Convair B-36 Peacemaker (обозначение серия GRB- 36) чрез „Проект Том-Том“. Експериментът предвиждаше коремния F-84 в ролята, ориентирана към удара. В-36 би могъл да използва своите далекобойни и високолетящи способности, за да освободи изчакващия F-84 извън периметъра на отбраната на противника. F-84 ще бъде въоръжен с ядрен полезен товар и ще извърши бърза доставка на боеприпаса, използвайки неговата маневреност и пъргавина, за да се противопостави на всякакви заплахи или отбрана и в крайна сметка ще се върне на своя „майчин кораб“ за пътуване до дома. Тъй като по време на експлоатационния период на серията F-84 напредъкът в зареждането с гориво се постигаше постепенно, идеята за изтребители срещу паразити в крайна сметка отпадна.

F-84 над Корея

В оперативен план F-84 води отличена кариера, особено като се имат предвид нейните подвизи в Корейската война. Когато първоначално бяха доставени на 7 декември 1950 г., F-84 бяха натоварени със защитата на Boeing B-29 Superfortresses срещу севернокорейски изтребители. Тези партиди за ранна доставка отпред се състоят от модели F-84D и F-84E. Моделите F-84B и F-84C също бяха налични, въпреки че ограниченият им живот на двигателя изключваше всяко участие в театъра.

Макар по същество да надминава в началото на 1950-те години изтребители от ново поколение, F-84 твърди, че е повредил или намалил не по-малко от 105 МиГ-15 (официално Ф-84 са били кредитирани с 8 убийства МиГ-15 в конфликта). Първото въздушно убийство на F-84 се случи на 21 януари 1951 г.Когато обаче МиГ-15 бяха управлявани от по-опитните и добре обучени съветски пилоти, всяко предимство, което притежаваше F-84, изчезна. В резултат на това самолетът беше прехвърлен на наземни ударни операции - връщане към рекордния сервиз на P -47 Thunderbolt от Втората световна война - и се отличи еднакво добре в тази роля. Сравнителните действия срещу МиГ-15 сега паднаха на новооткритите северноамерикански F-86 Sabres, които се появиха онлайн.

На 13 и 16 май 1952 г. F-84 участва в големи въздушни набези, водещи до разрушаване на язовир Суй-хо, причинявайки затъмнение в цяла Северна Корея. Именно тези видове наземни удари срещу язовири, мостове, железопътни линии, складове за снабдяване и концентрации на вражески войски продължиха да укрепват наследството, което беше F-84-многостранен изпълнител, който на пръв поглед надминава напредващите технологии около нея, но я поддържа край в момент, когато свободният свят имаше най -голяма нужда от нея. До края на конфликта F-84 е отговорен за изхвърлянето на 50 427 тона боеприпаси (включително бомби, ракети и напалм) върху севернокорейски позиции и цели, което е постигнато чрез 86 408 записани самолетни полети за този тип. Самолетът спечели недостатък на иначе отличния си боен рекорд, като загубите възлизат на около 335 самолета, обхващащи модели F-84D, E и G.

Разпространение на богатството

Програмата за взаимопомощ в отбраната гарантира, че светът ще усети вкуса на F-84. Не по-малко от 2000 самолета са доставени на приятелски настроени към САЩ държави, подкрепящи НАТО, и включват Белгия, Франция, Холандия, Норвегия, Италия и Турция.

История за първите и последните

F-84 постигна много "първи" за САЩ. Това стана първият изтребител след Втората световна война, който влезе в производство, първият реактивен изтребител на САЩ, носещ ядрен полезен товар (F-84G), първият самолет, използван от акробатичния екип на Thunderbirds (F-84G и F-84F) и първият самолет, който използва сонда за зареждане с гориво за зареждане с гориво по време на полет. USAF Thunderbirds лети с F-84G от 1953 до 1955 г., докато F-84F Thunderstreak е избран от 1955 до 1956 г. F-84 е последният дозвуков изтребител на USAF с прави крила. Националната гвардия на въздуха е последният американски ползвател на F-84, прекратявайки използването на типа през 1971 г. (F-84F). Гърция стана последният оператор на самолета, когато прекрати използването през 1991 г., експлоатирайки RF-84F.

Забележителни характеристики на F-84

На 7 септември 1950 г. два модела EF-84E пътуват през Атлантическия океан от Великобритания до САЩ за малко над 10 часа. Този полет доведе до загуба на един от самолетите поради липса на гориво и беше подпомогнат от зареждане с гориво три пъти. По същия начин през август 1953 г. моделът F-84G модел Thunderjets беше придружен от танкери KC-97 от Стратегическото въздушно командване и прелетя 4485 нонстоп мили от Търнър AFB в Джорджия в САЩ до база RAF в Lakenheath във Великобритания при операция Longstride. Тази операция беше използвана, за да покаже обхвата на новите изтребители и да покаже на Съветите способността на НАТО да се движи по вълни от бойци до никакви места за рекордно кратко време. По това време това учение бележи най-голямото разстояние, изминато някога от изтребител с едноместен реактивен двигател, и най-голямото такова преместване на бойци от едно място на друго.

F-84 срещу P/F-80 и експлоатационните единици между тях

В директни състезателни изпитания срещу нейния основен американски враг-Lockheed P-80 Shooting Star-F-84 притежава предимство в общата скорост, обхвата, височините и полезния товар. Обратно, P-80 Shooting Star би могъл най-добре F-84 в категориите за излитане, скорост на изкачване и маневреност, без да е дадено нито едно от двете истински предимства. Изтребителят F-84 неизбежно беше заменен от високопроизводителния F-100 Super Sabre, способен на Mach 1, в ролята на изтребител / боец-бомбардировач, докато RF-101 Voodoo го замени в ролята на разузнавач. Като цяло, F-84 е служил с 27-то изтребително крило, 27-то крило на ескорт на изтребители, 27-то стратегическо изтребително крило, 31-во крило на ескорт на изтребители, 127-то крило на деня на изтребителите, 127-то крило на ескорт на бойци, 127-то стратегическо бойно крило, 407 -то стратегическо изтребително крило и 506 -то стратегическо крило на стратегическото въздушно командване (SAC).


[2] F-84F THUNDERSTREAK / YF-84J

* Републиканските инженери смятат, че могат да се възползват от изследванията, получени от германците върху самолети с крила, за да създадат по-бърза версия на Thunderjet. В края на 1949 г., използвайки средствата на компанията, усилията „qu-AP-23M“ модифицират 409-ия сериен F-84E с крила с 40-градусов обратен ход плюс подобно изместена опашка и го монтират с двигател J35-A-25, осигуряващ 23,1 kN (2360) kgp / 5,200 lbf) тягата също имаше предно стъкло във формата на vee за подобряване на рационализирането. Модифицираният самолет извърши първия си полет на 3 юни 1950 г. и демонстрира някои обещания, като беше изстрелян на един изпитателен полет със скорост на ниска надморска височина от 1115 KPH (693 MPH).

Първоначално военновъздушните сили не се интересуваха от работата на Републиката по & quotYF-96A & quot, тъй като първоначално беше определен типът-но с избухването на Корейската война и последващите срещи с МиГ-15 интересът на USAF рязко се увеличи. Договор за производство беше сключен през юли 1950 г., като договорът предвиждаше подходящ за по-мощен турбореактивен двигател Wright J65, който беше лицензирано копие на британския двигател Armstrong Siddeley Sapphire. През септември типът бе преназначен като „F-84F“, месингът на ВВС смяташе, че е по-лесно да се продаде на Конгреса вариант на съществуваща машина, отколкото изцяло нов самолет. Той обаче получи ново име: & quotThunderstreak & quot.

Първоначалният прототип, преименуван на & quotYF-84F & quot, беше повторно монтиран с вносен двигател от сапфир, летящ за първи път в новата си конфигурация на 14 февруари 1951 г. Фюзелажът трябваше да бъде задълбочен, за да побере двигателя на сапфира, докато входа на двигателя трябваше да се увеличи, придавайки му елипсовидна форма. Още два прототипа YF-84F са построени през 1951 г. с вносни сапфирени двигатели. Единият беше ясен производствен прототип, а другият експериментално включваше солиден нос и приемници в корените на крилата. Всмукателната конфигурация на втория прототип се оказа неефективна, но идеята не беше изхвърлена.

Въпреки че доставките на серийни самолети бяха планирани за есента на 1951 г., се появиха забавяния поради проблеми с производството на двигатели и други трудности-например конструкцията на крилото изискваше тежки изковки, които се оказаха трудни за получаване, така че трябваше да се преосмисли . Забавянията доведоха до разрешение за производство на F-84G Thunderjet. Първоначалните доставки се осъществяват едва в края на 1952 г., като първият полет на производствена машина е на 22 ноември 1952 г.

* Докато Thunderstreak започна живота си като производна на "минимално изменение" на Thunderjet, в крайна сметка двата проекта бяха значително различни самолети. Заедно с преместените полетни повърхности, по -мощен двигател, по -дълбок фюзелаж и по -голям прием на двигателя, Thunderstreak се различава от Thunderjet, като включва:

    Вместо изцяло балон с балдахин, неразделен сенник с мида, който се повдигаше нагоре и назад над фюзелажа на рамото, вместо плъзгащия се отзад сенник на Thunderjet. Имаше прозорци зад сенника на мида в метален обтекател. Предното стъкло във формата на vee е заменено с наклонено предно стъкло от бронирано стъкло.

Първите 275 Thunderstreaks имаха двигателя J65-W-1, построен от Къртис-Райт, следващата стотица имаше подобрения J65-W-1A и след това производството се стабилизира на много по-задоволителния J65-W-3 или Buick J65-B -3 двигател. Всички те имат 32,1 kN (3,275 kgp / 7,220 lbf) тяга, като разликите са промени, за да се осигури по -голяма надеждност. Самолетите за крайно производство имаха J65-W-7 или J65-B-7 с тяга от 34,7 kN (3,540 kgp / 7800 lbf). Ранното производство с двигатели -1 или -1A не можеше да се презареди с по -късни варианти J65, тези самолети имаха кратък експлоатационен живот.

Въоръжението беше същото като за F-84E, с шест картечници M3 Браунинг-четири в носа, по един във всяко крило-и F-84F разполагаше с четири пилона за магазини, с максимална товароносимост 2720 килограма (6000 паунда). Thunderstreak не можеше да бъде оборудван с резервоари с върхове на крилата, но вътрешните пилони бяха „quetwet“ и всеки можеше да носи 1,705-литров (450 US галона) външен резервоар. Както при F-84G, F-84F може да носи тактическо ядрено оръжие със система LABS за хвърляне на бомбардировки. Между другото, въпреки че Thunderstreaks често летяха в естествени метални цветове, по -късно в живота им често бяха приложени разрушителни схеми за камуфлажна боя.

Първоначално ВВС не бяха много доволни от F-84F. Двигателят, както бе споменато, имаше проблеми с надеждността, докато самолетът кацна неприятно & quothot & quot и се справи лошо при високи скорости. Производството е преустановено през 1954 г., като проектът RUN IN е иницииран за решаване на проблемите. Производството е възобновено през 1955 г.

Късното производство Thunderstreaks включваше & quotall-moving & quot tailplane, вместо стационарния tailplane с асансьори на самолети от ранно производство, което спомогна за намаляване на тенденцията на самолета да "quotpitch" & quot в високоскоростни сергии. Въпреки това, винаги ще има ограничения за маневри, които биха могли да се опитат с F-84F-макар и в зрялост, той се разглеждаше като здрав и надежден самолет.

Общо 2 711 Thunderstreaks, без да се включват двата прототипа, са построени до края на производството през август 1957 г. 2 121 от тях са построени от Република в завода на компанията във Фармингдейл, Ню Йорк, докато останалите 599 са построени от General Motors на завод в Канзас Сити. Имаше известна представа, че изградените от GM гръмотевици са по-ниски от тези на републиката. От общото производство 1410 са отишли ​​за USAF.

F-84F е въведен в службата на USAF в началото на 1954 г., първоначално се използва като изтребител на ескорт на дълги разстояния от Стратегическото въздушно командване (SAC), за да защити уязвимия Convair B-36 при мисии на далечни разстояния. Производствените задания бяха разделени равномерно между SAC и TAC. До 1955 г. имаше 12 крила на Thunderstreaks, с шест за SAC и шест за TAC.

С постепенното премахване на B-36 и замяната му с Boeing B-52, Thunderstreak се превърна в основата на TAC, като всички F-84F излязоха от обслужването на SAC до 1957 г. Те не останаха в служба TAC много по-дълго , заменен от северноамериканския F-100 Super Sabre до края на десетилетието. Въздушните сили Thunderbirds летят Thunderstreak от 1955 до 1956 г., когато той също е заменен от F-100.

TAC Thunderstreaks бяха предадени на ANG от началото на 1958 г. През 1961 г. съветската агитация над Берлин доведе до активирането на четири крила ANG, летящи на F-84F, като тези самолети тогава съставляваха три активни крила на USAF до 1964 г., когато те бяха върнати в отново ANG, заменен от McDonnell-Douglas F-4 Phantom. Използването на ANG на F-84F намалява през десетилетието, като последният от тях е отстранен от експлоатация през 1971 г.

* 1,301 гръмотевични потоци бяха предоставени по MAP на съюзниците на САЩ, включително Белгия, Франция, Германия, Гърция, Италия, Холандия и Турция. Френските F-84F бяха единствените Thunderstreak, които започнаха война, летящи удари срещу египетски цели от бази в Кипър и Израел по време на англо-френско-израелското нашествие в Египет през 1956 г. Турският F-84F беше единственият Thunderstreak, който е отбелязал убийство въздух-въздух, свалящо иракски бомбардировач Ил-28 „Бийгъл“, който се отклони в турското въздушно пространство на 16 август 1962 г.

* Две "quotYF-84J" quot Thunderstreaks бяха създадени като модификации на самолети F-84F, получени от производствената линия, едната с двигател GE XJ73-GE-5, а другата с двигател XJ73-GE-7, осигуряваща 38,9 kN (3,970 kgp / 8,750 lbf) и 39,7 kN (4,045 kgp / 8,920 lbf) тяга съответно. Те са изградени като застраховка поради проблемите с двигателя J65. Тези машини имаха по -дълбоки фюзелажи и по -големи приемници за по -мощни двигатели. Те също така имаха отличителна & quotoupper устна & quot; като F-86, вероятно за радарно прицелване.

Първият прототип на YF-84J изпълнява първоначалния си полет на 7 май 1954 г. Производителността е отлична, като прототипът разбива Mach 1 при полет на ниво. Проблемите с F-84F обаче бяха решени и вторият прототип на YF-84J така и не полетя. Смята се, че и двете машини са върнати към стандарта F-85F и са пуснати в експлоатация.


U.S.A.F. Гръмотевици | Посланици на Америка в синьо

През 1947 г., докато ерата на самолетите все още беше в начален стадий, военната авиация беше хвърлена в бъдещето със създаването на ВВС на САЩ като отделна служба. Само шест години по -късно, на 25 май 1953 г., във военновъздушната база Люк, Аризон, е активиран официалният екип на въздушните демонстрации на ВВС, определен за 3600 -то въздушно демонстрационно звено. силна индианска култура и фолклор от югозападната част на САЩ, където се намира военновъздушната база Люк.

Седем офицери и 22 записани бяха избрани за първия демонстрационен екип. Майор Дик Катледж, командир на обучаващ ескадрон в Luke AFB, беше избран за ръководител на екипа. Близнаците Бил и Бък Патило бяха избрани и летяха съответно от лявото и дясното крило. Pattillos, двамата капитани, бяха идеален избор, тъй като и двамата бяха летели с демонстрационен екип през предходните три години. За трудната позиция на слота беше избрана позицията, поставена между двата крила и зад водача, капитан Боб Канага. Резервният пилот беше капитан Боб Маккормик. Подобно на братята Патило, той също имаше опит в демонстрационен екип. Първият лейтенант Обри Браун служи като служител по поддръжката на екипа. Лейтенант Браун, заедно с майстор сержант Ърл Йънг, избрани 21 войници, които да помогнат за поддържането на самолетите на екипа. Капитан Бил Брок беше последният офицер, избран за отбора. Той служи като информационен служител и разказвач на екип.

От това скромно начало и тази група мъже се ражда легендата на Air Force Thunderbird.

Екипът летеше и поддържаше F-84G Thunderjet. Конфигурацията с прави крила на F-84G се счита за подходяща за пилотажни и демонстрационни маневри, въпреки че самолетът не може да надвишава скоростта на звука.

Оригиналната демонстрация включва поредица от формационен пилотаж, продължаваща общо 15 минути. „Соло“ първоначално не беше включено в демонстрацията, но с напредването на сезона екипът се възползва от възможността да извърши „соло“ маневри с резервен самолет.

Винаги се опитва да покаже най-напредналите изтребители на епохата, F-84F Thunderstreak с крилото се превръща в новия самолет на екипа през 1955 г.

След един сезон във F-84F Thunderstreak, Thunderbirds отново търгуват със самолети и се превръщат в първия в света свръхзвуков въздушен демонстрационен екип, който преминава към F-100C Super Sabre през 1956 г. Същата година, за да опрости логистиката и поддръжката на самолета, Thunderbirds се премества в Nellis AFB, Nev. Въпреки че никога не е редовна част от шоуто, солото ще лети свръхзвуково по искане на спонсор на авиошоу през 1956 г. В крайна сметка Федералната авиационна администрация забранява всички свръхзвукови полети на авиошоу, и следователно , днешната последователност е изцяло дозвукова.

Почти забравен, F-105B Thunderchief изпълнява само шест представления между 26 април и 9 май 1964 г. След злополучна катастрофа във F-105, екипът преминава обратно към Super Sabre след инцидента и F-100 остава с екип от близо 13 години.

Thunderbirds започнаха тренировъчния сезон през 1969 г. все още във F-100D, но през пролетта на 1969 г. получиха първия от новите McDonnell Douglas F-4E Phantom II и започнаха преобразуването на отбора.

Преобразуването на F-4 беше най-мащабното в историята на отбора. Наред с няколко други модификации, схемата за боядисване се промени поради разликите в химикалите, което позволява боята, използвана на F-4, да устои на топлина и триене при скорости на Мах II. В резултат на това белата боя е разработена и остава част от днешния дизайн на самолета Thunderbird.

През 1974 г. разрастващата се криза с горивото вдъхнови нов самолет за екипа, T-38A Talon. Въпреки че Talon не изпълнява традицията на Thunderbirds да лети на фронтови реактивни изтребители, той демонстрира възможностите на виден самолет на ВВС.

Оставайки верен на характера си, за да покаже най-новия напредък в американските изтребители, първият червен, бял и син F-16A, присвоен на Thunderbirds, беше доставен на Nellis AFB на 22 юни 1982 г. Поради преобразуването в новия самолет, няма официални изложби, проведени през 1982 г. Екипът лети с F-16 през изложбения сезон 1983 г., което го прави девети самолет на отбора и за пореден път се връща към управлението на изтребител на първа линия.

През 1997 г. Thunderbirds извърши 57 демонстрации за повече от 12 милиона души в духа и темата на 50 -годишнината на ВВС на#8217. Годината е запомнена с делтата на Thunderbirds, изобразена на официалната пощенска марка на 50 -годишнината на ВВС на САЩ. На 18 септември 1997 г. пощенската служба на Съединените щати официално разкрива печата както в Пентагона, така и в хангара Thunderbird.

Thunderbirds влязоха в телевизионната история през 2003 г., докато празнуваха своята 50 -годишнина. Командирът/лидерът стартира Coca-Cola 600, като излъчва на живо от Thunderbirds №1, като каза: „Господа, стартирайте двигателите си.“

През 2007 г. Thunderbirds посетиха Европа за първи път от 11 септември 2001 г. с европейското турне на добра воля. Пътуването включваше представления в Полша, Румъния, България, Италия, Франция, Великобритания и за първи път в историята на Thunderbirds, Ирландия.

Екипът направи своето пето турне в Далечния Изток през шоу -сезона 2009. Обиколката на екипа включваше посещения на Хавай, Австралия, Тайланд, Гуам, Малайзия, Япония и Корея. Екипът изнесе повече от 70 концерта в 22 щата и Пуерто Рико през 2009 г.

Екипният 59 -и шоу -сезон включва спирки в Аляска и Канада, плюс десетки други.

През 2013 г. екипът излезе само на 2 демонстрации, след като лидерите в DOD бяха принудени да вземат няколко трудни, но необходими решения за приспособяване на секвестирането. Самолетите не летяха през останалата част от този сезон, но въпреки ограниченията в летенето, екипът се отличи, като взаимодейства с повече от 10 000 студенти и продължава да споделя посланието на ВВС.

Милиони хора са станали свидетели на демонстрациите на Thunderbirds и от своя страна са видели гордостта, професионализма и отдадеността на стотици хиляди летци, служещи у нас и в чужбина. Всяка година предоставя на екипа още една възможност да представи онези, които заслужават най-голяма заслуга: ежедневните, трудолюбиви летци, които доброволно служат на Америка и защитават свободата.


В зората на епохата на реактивния самолет F-84 Thunderjet беше тъжно присъствие

Проектиран от инженера на Републиканската авиационна корпорация Алекс Картвели-родоначалник на P-47 Thunderbol t-F-84 Thunderjet стана вторият оперативен реактивен изтребител на ВВС на САЩ, но първият постъпил на въоръжение след Втората световна война. 86 Sabre по време на Корейската война и наречен Hog в знак на почит към бавното им поведение при излитане, F-84 осигуриха усърдно обслужване като наземни атакуващи самолети, притежаващи превъзходен обхват, скорост и оцеляване спрямо F-51D Mustang и F-80C Shooting Star. Thunderjets и наследникът на крилото F-84F Thunderstreaks бяха преобладаващите самолети в малко известните стратегически изтребители на стратегическото въздушно командване, както и военновъздушните сили на европейските съюзници на Америка, които спешно трябваше да се превъоръжат за Студената война. Тъй като F-84 беше в експлоатация, когато реактивната технология току-що беше зародила, той беше обект на тестове за различни странни, понякога фатални въздушни експерименти.

F-84 почти не постигна статут на производство. Когато тогавашният P-84 (класификацията му преди 1948 г.) направи първия си изпитателен полет през 1946 г., Република беше пред фалит. Въпреки успеха на P-47 Thunderbolt през войната, компанията имаше достатъчно пари, за да функционира само три седмици. Отсрочка за зараждащия се самолет беше постигната, когато ВВС на американската армия се съгласиха да авансово платят за самолета осем месеца преди доставката, заедно с удобно възстановяване на данък от 6 милиона долара от правителството.

Противно на издръжливостта, показана от самолетите P-47 и по-късно произведени от Република, ранните версии на Thunderjet бяха доста крехки. Серийният F-84B, от който са произведени 226, въведе седалка за изхвърляне, която не беше достатъчно надеждна, за да бъде изчистена за практическа употреба. Неговото фиксирано въоръжение от 4x картечници M3 с калибър 0,50 пред навеса и по един на корена на крилото ще въоръжи всички следващи модели Thunderjet и F-84F Thunderstreak. 191 F-84C последваха с крила складове за 1000 lb бомби и подобрени горивни, електрически и хидравлични системи, но все още не успяха да получат сертификати за безопасност на седалката за изхвърляне. Само 154 D модела са произведени с двигателя J35-A-15, добавящ 1000 lb повече тяга към моделите B и C, това също е първият тип Thunderjet, който вижда бой в Корея. Бързо беше установено, че Thunderjet ще изчерпи мястото на пистата, особено през лятото.

Според пилота на Thunderjet Джим Симпсън, ранните модели са били „наистина лоши“ фюзелаж, а секциите на опашката са били каша от несъответстващи серийни номера от канибализация и нямало доверие в седалката за изхвърляне или системите за аварийни ситуации, които са били защитени като „затворени“. Липсата на контрол на горивото на Bendix може да спре струята, ако в двигателя се подаде прекомерно количество гориво чрез натискане на прекалено много газ. Американският флот все пак си намери работа за няколко F-84B-като безпилотни летателни апарати F-84KX.

Когато Севернокорейската народна армия (KPA) нахлу в Южна Корея през юни 1950 г., F-82G Twin Mustangs, F-51D Mustangs и F-80C Shooting Stars извършиха повечето от тактическите операции на ВВС на САЩ срещу комунистическите формирования. Thunderjets започнаха да пристигат в корейската военна зона едва през декември 1950 г., два месеца след китайската намеса от страната на Северна Корея. Те бяха надлежно назначени да работят като ескорт на бомбардировачи B-29 Superfortress, които блъскаха комунистическите армии и елементарната индустриална база на Северна Корея. На този ранен етап от разгръщането си в Корея, по-голямата част от Thunderjets бяха F-84E, включващи удължен фюзелаж и балдахин-оценени от пилотите за по-просторната кабина и багажното помещение зад (сега функционалната) седалка за изхвърляне на лични съоръжения. Също толкова важен беше радарният прицел AN/APG-30, насочен към пистолета за прецизност и монтаж на скоби за бустерни бутилки с Jet Assisted Take Off (JATO), за да извади Hog от пистата.

За съжаление, Thunderjet беше слаб придружител на бомбардировач срещу изтребения изтребител MiG-15bis. Докато F-84E притежаваше обхвата, който да придружава Superfortresses над територията на Северна Корея, неговият построен от СССР противник беше по-бърз със 670 мили / ч (максималната скорост на F-84E беше 620 мили / ч), по-маневрена и надминаваше Thunderjet на по-голяма надморска височина (таван от 51000 фута срещу 43240 фута). F-84 беше бързо освободен в мисията за ескорт и превъзходство във въздуха от F-86A Sabre, който беше единственият наличен еквивалент на американците на MiG.

Там, където F-84 намери силната си страна, събаряше войски, конвои, електроцентрали и дори язовири с бомби, напалм, ракети и залпове, като оцеляваше достатъчно дълго, за да избяга от отмъщението в сравнение с връстниците си. Старият F-51D Mustang от Втората световна война доставя боеприпаси с по-голяма точност поради по-бавната си скорост и може да излети от по-къси летища от самолетите-безценна способност в началото на войната, когато единствената южнокорейска територия в ръцете на ООН беше свиващият се периметър на Пусан . Обратно, благодарение на по -ниската скорост и вградения двигател Mustang го направи по -крехък за противовъздушна отбрана. Thunderjet надвишава своя реактивен спътник, F-80C Shooting Star със скорост (620 mph срещу 580 mph) и работен обхват (1485 мили срещу 1090 мили). За разлика от по-ранните си модели, F-84E и G (появяващи се в Корея през 1952 г.) биха могли да поемат по-голямо наказание от Мустанг или Падаща звезда и бяха оценени като стабилна оръжейна платформа. Последен от правокрилите Thunderjets, моделът G беше и най-плодовитият модел при 3025, произведен в сравнение с 843 F-84E. Освен двигател J35-A-29, който може да се похвали с тяга от 5600 паунда, автопилот и рамка с балдахин, наподобяваща японския A6M Zero по време на войната, той беше първият американски реактивен изтребител с възможност за зареждане с гориво въздух и средства за доставяне на тактически ядрени бомби Mk 7 . Докато F-84G не използва способностите си за ядрен удар в битка, възможността за зареждане с гориво от танкери KB-29 е безценна, когато лети от бази в Япония. На Thunderjets се приписва унищожаването на 60% от наземните комунистически цели, претендирани от USAF, и са извършили 86408 излитания в конфликта.

Следващата еволюционна стъпка: Thunderstreak и Thunderflash

B ack в САЩ, Република работеше по изтребител „YF-96A“, като добави замахнати крила и вертикални стабилизатори към фюзелажа на F-84E с максимална скорост от 693 мили в час, той беше по-бърз от оригиналния F-84E или F -86А сабя. Ранното незаинтересованост на ВВС бързо отстъпи място на договор след борбата му с МиГ-15 в Корея. Полученият F-84F Thunderstreak издържа на измъчен процес на разработка, съперничещ на неговите предници от Thunderjet: това наложи редизайн на опашката и подсилени крила, тъй като тестовите модели откъснаха последните, ако се задържат нагоре, фюзелажът трябваше да бъде задълбочен и увеличен всмукател, за да побере двигателя на Wright J65 . Американски внос на британския сапфирен двигател, монтиран в Gloster Javelin, почти четири версии бяха последователно монтирани на F-84F поради хроничната му ненадеждност. Докато Thunderstreak излетя за първи път през 1951 г., тези проблеми забавиха влизането му в експлоатация до 1954 г.

Най-продължителният вариант на семейството Thunderjet-в чужбина, а не в американска служба-беше RF-84F Thunderflash. Създаден, за да замени малкото количество RF-80A/C Shooting Stars и RF-86A/F Sabers в инвентара на USAF, това производно на F-84F наложи цялостно преработване на носа чрез преместване на входа на двигателя към увеличени корени на крилата и поставяне на 6 камери в сегашната конструкция с форма на конус. Освен участъка с тъп нос, RF-84Fs могат да бъдат разграничени от техните родители F-84F чрез огради по повърхностите на крилата им, за да се смекчи задръстването. Ранните RF-84F монтираха четири картечници M3 в корените на крилата си, но тези оръжия бяха изтрити с напредването на производството.

Докато средният Джо би асоциирал Стратегическото въздушно командване (SAC) като агенция за експлоатация на ядрени бомбардировачи и балистични ракети, повечето варианти на семейство Thunderjet служеха в неговите краткотрайни и забравени бойни крила. Противно на Тактическото въздушно командване (TAC), което експлоатира изтребители за превъзходство във въздуха, запрещение на бойното поле и тясна въздушна подкрепа, изтребителните крила на SAC първоначално са били предназначени като ескорт на бомбардировачи и отбрана на летището. Дебютът на F-84G с възможност за зареждане с гориво във въздуха и появата на по-малки ядрени бомби, които отидоха заедно с тях, разшириха задълженията на тези формирования до подкрепа за стратегически удар. Докато ядрените бомбардировачи като B-36 са били предназначени за атаки срещу съветското население и индустриалните центрове, ако избухне Третата световна война, бойците на SAC биха се заели да премахнат своите ядрени платформи за доставка, за да смекчат броя на бойните глави на Страшния съд, насочени към континенталната част на САЩ. След мрачен шестмесечен мандат с крехкия F-84B през 1948 г., последователните варианти на моделите E и G Thunderjets и F-84F Thunderstreaks служат в бойните крила на SAC от 1949 г. до тяхното разпускане и предаване на TAC през 1957 г.

Осъществяване на експортна гръмотевица в Европа и извън нея

Въпреки че членовете на семейство F-84 не са служили за особено дълъг период в американската служба поради по-модерни самолети като северноамериканския F-100 Super Sabre и McDonell F-101A Voodoo, които ги изместват, Hog се радва на изобилно приемане чрез MDAP (програми за взаимна помощ за отбрана) в Западна Европа, чиито нации нямат средства да произвеждат свои собствени самолети, докато техните индустрии лежат в развалини след Втората световна война. Разпространението на износа на Thunderjet също беше подпомогнато от нещастията на единствения приятелски Европейска държава с функционираща авиационна индустрия. (Другият беше враждебният тогава Съветски съюз, който въоръжаваше своите източноевропейски и азиатски клиенти). Изглежда, че Великобритания ще доминира на пазара на военна авиация с Gloster Meteor и De Havilland Vampire и наистина продаде няколко на Дания, Белгия, Холандия и другаде.

Реалността на Метеора и Вампира е, че те са проектирани по време на войната и вече са остарели по времето, когато са влезли в експлоатация. Следващата вълна от британски самолети като Hawker Hunter бяха забавени от наложеното от правителството вето върху използването на съществуващи центробежни двигатели, докато не бяха налице по -напреднали аксиални потоци. В резултат на това F-84G Thunderjets пое запасите от изтребители във Франция, Холандия, Белгия, Дания и Италия, докато F-86 Sabre доминира на пазара на изтребители във въздуха. Въпреки че F-84F Thunderstreak и RF-84F Thunderflash бяха потиснати от проблемите с надеждността на двигателя, те превъзхождаха значително Hawker Hunter и бяха отличени като първите изтребители на Западна Германия, когато възкресиха Луфтвафе. Когато тези страни актуализираха своите запаси със самолети от преустроените си индустрии или със следващото поколение бестселъри внос като F-104 Starfighter, Гърция и Турция наследиха F-84 от всички видове, удължавайки техния експлоатационен живот до 90-те години. На изток Иран, Тайланд и Тайван експлоатират F-84G до средата на 60-те години, докато Югославия (комунистическа нация) ги използва до 70-те години.

Екзотични и опасни експерименти

Той трябва да се подготви за възможна война със съветския блок, съвпадаща с човечеството, опитващо се да разбере възможностите и границите на реактивната технология, направена за епоха на понякога кихотни експерименти с F-84 като морско свинче. Много от тези тестове доведоха до разрушени самолети и загубени животи.

Ако настъпи Трета световна война, бомбардировачи с голям обсег като гигантските Convair B-36 и B-29 Superfortress (сега понижени до среден бомбардировач) ще трябва да проникнат в съветското въздушно пространство, което със сигурност ще бъде защитено от прехващачи. Докато бомбардировачите имаха множество членове на екипажа, които можеха да се редуват да почиват на своите междуконтинентални пътувания, самолетните ескортни изтребители нямаха такъв лукс.

TIP TOW се опита да заобиколи проблема, като закрепи специално модифициран EF-84D към всеки връх на крилото на майчин кораб ETB-29A. Върховете на крилата на крилата на EF-84D, монтирани в прибиращи се гумени запечатани гнезда на върховете на крилата на носача. На теория привързаните изтребители биха могли да спестят гориво, като изключат двигателите си. Докато първата фаза на експериментите през октомври 1950 г. премина без инциденти, привързаните пилоти на изтребители трябваше ръчно да компенсират вибрациите, произтичащи от вихрите на върха на крилото на кораба -носител, като преместват асансьорите си, отричайки целта за намаляване на умората на екипажа при дълги полети.

Втори кръг от експерименти TIP TOW с автоматичен контрол на полета през април 1953 г. завършва бурно, когато EF-84D се преобръща в крилото на бомбардировача-домакин. И двата самолета се разбиха в залива Пеконик, източен Лонг Айлънд, без оцелели. Провалът на TIP TOW не попречи на военновъздушните сили да направят нов опит за идеята за докинг на върха на крилото. През септември 1956 г. продължението на проекта TOM TOM беше внезапно изхвърлено, когато RF-84F беше насилствено откъснат от крилото на гостоприемника RB-36F.

FICON (Fighter Conveyance) продължи с концепцията за паразитни кораби, този път да изпълнява ядрени удари или разузнаване, а не като ескорт. FICON се освободи от приставките на върха на крилото на TIP TOW за разтегателна ръка, сгъваема от бомбардировача на приемника GRB-36F. 25 RF-84F Thunderflashes с skyhooks и спуснати задни самолети-наречени RF-84Ks-служеха в продължение на една година в изпитания без трагедиите на TIP TOW, но бавността на прикрепването към кораба-домакин при неблагоприятно време, оттеглянето на B-36 и появата на Lockheed Шпионският самолет U-2 през 1956 г. запечатва смъртта на програмата.

Тъй като летищата винаги са били приоритетни цели по време на война, експериментите с концепции за вертикално/късо излитане и кацане (V/STOL) бяха ярост, като EF-84E беше модифициран за изпитанията ZELMAL (Zero Length Launch, Mat Landing). Фантастичната идея включва взривяване на F-84, монтиращ увеличен усилвател JATO от TEL (Transporter Erector Launcher), който обикновено се използва за крилати ракети B61 Matador. След като изтребителят е изпълнил мисията си, той ще кацне, като се постави върху надуваема постелка. Докато изпитанията за стартиране, започнали през декември 1953 г., не срещнаха никакви грешки, първият експеримент за кацане на рогозка шест месеца по -късно доказа, че гръбнакът счупи флопа. Освен че куката за задържане на Thunderjet разкъсваше прореза в постелката, ударът разби самолета, който не можеше да се поправи, и нанесе тежки наранявания на гърба на пилота -изпитател.

Алтернативен вариант на самолет STOL беше свързването на F-84F с турбовитлов двигател, перка с въртящ момент зад козирката и модифицирана Т-образна опашна равнина, за да предпази хоризонталните стабилизатори от обратната промивка на витлото. Два самолета от получения XF-84H бяха тествани от ВВС, след като ВМС на САЩ отпаднаха от програмата. Само десетина тестови полета са проведени от 1955-56 г. преди прекратяването на програмата. Дори ако изтърканото управление на самолета и честите повреди на скоростната кутия биха могли да бъдат толерирани, дивият шум на витлото е в състояние да предизвика симптоми на повръщане в голям радиус, печелейки неофициалната титла „Thunderscreech“.


7) F-16 Fighting Falcon

След шестмесечно разследване, Thunderbirds възобнови полета през 1983 г. с F-16. След 30 години F-16 все още реве из небето в цветове на Thunderbird-червено, бяло и синьо.

Thunderbirds изпълняват в Sun 'n Fun на 25 и 26 април. Ако сте в района, не го пропускайте.

Станете по -добър пилот.
Абонирайте се, за да получавате най -новите видеоклипове, статии и тестове, които ви правят по -умен и по -безопасен пилот.

Колин Кътлър

Колин е съосновател на Boldmethod, пилот и графичен художник. Той е бил инструктор по полети в Университета на Северна Дакота, пилот на авиокомпания на CRJ-200 и е ръководил разработването на множество търговски и военни системи за обучение. Можете да се свържете с него на адрес [email protected]


Американски военни самолети и#8211 Ранна студена война (1946–1961)

След края на Втората световна война имаше голямо намаляване на броя на самолетите с авиационния елемент на американската армия. От височината на войната от около 80 000 самолета, USAAF се понижи до приблизително 10 000 самолета до 1946 г. Само последното поколение самолети останаха на фронтова служба с USAAF.

През 1947 г. USAAF най -накрая успя да се отдели от американската армия и стана ВВС на САЩ (USAF). Висшето ръководство на новата служба бързо стигна до заключението, че най-важната следвоенна мисия ще остане ролята на стратегическа бомбардировка, този път с ядрени оръжия.

Непосредствено след Втората световна война, за да достави ядрено оръжие, ВВС на САЩ ще трябва да разчитат на останалите си запаси от B-29 Superfortresses за тази мисия.

След войната USAF прекласифицира B-29 Superfortress като среден бомбардировач. Това преименуване отразява нова система, която определя бомбардировачите по техния радиус на бойно действие, а не по теглото им. Тези с боен радиус под 1000 мили бяха смятани за „леки бомбардировачи“. Боен радиус между 1000 и 2500 мили описва „средни бомбардировачи“. Всичко с боен радиус над 2500 мили беше определено като „тежък бомбардировач“.

Когато Корейската война започна през юни 1950 г., американските военновъздушни сили разполагаха с инвентаризация от 1787 единици от супер-крепостта B-29 с по-голямата част от складовете. Приблизително 400 щяха да видят фронтовата служба не само в ролята на стратегическа бомбардировка, но и в тактическата роля. Двадесет от B-29 Superfortresses бяха загубени от вражески действия и още четиринадесет от не-бойни причини.

Подобряване на породата

За да се преодолеят конструктивните недостатъци на построените по време на войната B-29 Superfortresses, особено техните ненадеждни двигатели, бяха направени многобройни подобрения на самолета, започващ през 1952 г. Те включват модернизирани и по-надеждни версии на двигателите от военновременния период и система за круиз контрол, за да подпомогнат полетен екипаж по време на стратегически бомбардировки на далечни разстояния. Въпреки тези подобрения обаче, B-29 Superfortresses беше изтеглена от експлоатация през 1954 г.

За да допълни B-29 Superfortresses в инвентара на USAF, беше поръчан подобрен модел на самолета, построен от Boeing. Първоначално обозначен като B-29D Superfortress, скоро той е преименуван като B-50 Superfortress. Това беше направено, за да се отрази, че въпреки че все още запазва общата конфигурация на модела от военно време, това е много подобрен самолет, оборудван с нови двигатели.

Около 346 единици от B-50 Superfortress ще бъдат построени и те ще издържат на служба на USAF до 1955 г. Някои по-късно бяха превърнати във въздушни танкери, стратегически разузнавателни самолети и самолети за разузнаване на времето. Стратегическите и метеорологични разузнавателни роли, изпълнявани от тези самолети, в крайна сметка ще бъдат изпълнени от спътници, но това беше няколко десетилетия по -късно.

Нов бомбардировач влиза в експлоатация

Евентуалният заместител на военновременния B-29 и следвоенния B-50 в стратегическата бомбардировъчна задача на USAF беше задвижваният с реквизит Convair B-36, накрая наречен „Миротворец“. Това би бил най -големият боен самолет, който някога е летял с ВВС на САЩ.

Миротворецът B-36 първоначално беше планиран за работа през по-късните етапи на Втората световна война, но редица фактори попречиха това да се случи. Те включват промени в дизайна, тесни места в производството и постоянно променящото се ниво на интерес към самолетите от USAAF.

Първата версия на B-36 Peacemaker, способна да използва ядрена бомба, е обозначена като B-36B и постъпва на въоръжение във ВВС на САЩ през 1948 г. Моделите „D“ на самолета, състоящи се от двадесет и два новоизградени модела и шестдесет -четири модернизирани „В“ модела, бяха оборудвани с четири допълнителни реактивни двигателя, които да допълнят съществуващите им шест двигателя с задвижване. Всички последващи версии на B-36 Peacemaker бяха оборудвани с тези допълнителни реактивни двигатели.

Общо 360 единици от серията B-36 Peacemaker са конструирани в различни версии. Никой няма да бъде нает по време на Корейската война и всички ще изчезнат от инвентара на USAF до 1959 г.

Първият реактивен бомбардировач

Първият реактивен бомбардировач, който постъпи на въоръжение във ВВС на САЩ, пристигна през 1948 г. с въвеждането на северноамериканския B-45A. Той е класифициран като лек тактически бомбардировач и е наречен „Торнадо“. Имаше и модел B-45C и версия за фоторазведка с надпис RB-45C.

Серията B-45 Tornado ще се използва продуктивно по време на Корейската война както като бомбардировач, така и като фото-разузнавателен самолет. Само един е загубен в битка по време на конфликта. Тъй като можеха да носят ядрени оръжия, петдесет и пет бяха изпратени в Англия през 1952 г. като възпиращо средство за възможна съветска агресия в Западна Европа.

Поради редица обезпокоителни проблеми при проектирането и планираното въвеждане на нов среден бомбардировач, ВВС на САЩ въведоха в експлоатация само 142 единици от серията B-45 Tornado от първоначалната планирана поръчка от 190 единици на самолета. Всички различни версии на B-45 Tornado ще бъдат премахнати от службата на USAF до 1958 г.

Следващият на ред

Заместващият B-45 Tornado е средният бомбардировач Boeing B-47, наречен „Stratojet“, който се счита за стратегически бомбардировач. Той се появи в оперативната служба на USAF през 1950 г., но не видя действие по време на Корейската война. В крайна сметка ще бъдат пуснати в експлоатация няколко версии, обозначени като варианти „А“, „В“ и „Е“. Всичко казано, 2 032 броя от B-47 Stratojet са построени за USAF.

B-47 Stratojet ще остане на въоръжение като стратегически бомбардировач до 1965 г. Някои в крайна сметка ще бъдат преконфигурирани за други роли и ще останат в службата на USAF за още няколко години. Тези роли включват разузнаване, оборудвано с камера, електронно разузнаване (ELINT) и електронна противодействие (ECM).

Приемането на британски бомбардировач

За голяма изненада на американската авиационна индустрия, през 1951 г. ВВС на САЩ сключват договор с компанията Martin за изграждане на модифицирана лицензирана версия на двуреактивния двигател на Английската електрическа компания, наречена „Канбера“. Той за пръв път е летял във Великобритания през 1949 г. и е влязъл в експлоатация на RAF през 1951 г. За разлика от предишните многомоторни бомбардировачи, които са били предназначени като стратегически бомбардировачи на далечни разстояния, Канбера е лек тактически бомбардировач с малък обсег.

В службата на USAF американската версия на британския бомбардировач беше означена като B-57 и също така наречена Канбера. Той постъпи в експлоатация с ВВС на САЩ през 1953 г. До момента, в който производството приключи през 1957 г., общо 403 броя на B-57 Canberra бяха построени в редица различни версии. Някои биха видели служба във ВВС на САЩ по време на войната във Виетнам (1965–75). Последният от тях ще бъде изтеглен от 1983 г.

Приемането на бомбардировач на американския флот

Друг самолет, възприет от USAF в ролята на лек тактически бомбардировач на къси разстояния, е модел с двуреактивен двигател Douglas, първоначално проектиран за американския флот. Във военноморските сили той ще бъде означен като A3D и ще бъде наречен „Skywarrior“. В службата на USAF седемдесет и две единици бяха етикетирани като B-66B и наричани „разрушител на Дъглас“. Той влезе в експлоатация през 1956 г. и беше изтеглен от употреба през 1962 г. Това щеше да е последното придобиване на лек тактически бомбардировач на къси разстояния от USAF.

По-голямата част от разрушителите B-66 Douglas са построени като самолети за разузнаване, обозначени като RB-66B. Някои от тях по -късно са преобразувани в самолети за електронна война (EW) или ELINT за използване по време на войната във Виетнам. С края на американското военно участие през 1973 г. всички бързо бяха изтеглени от служба.

Старият боен кон

Основната част от стратегическия бомбардировач на флота на USAF по време на голяма част от Студената война беше серията бомбардировачи Boeing B-52, наречена „Stratofortress“. За първи път се появява в оперативната служба на USAF през 1955 г. като заместител на Boeing B-47 Stratojet. Stratofortress B-52 също замени Convair B-36 Peacemaker.

Между 1954 и 1963 г. са построени общо 744 единици от B-52 Stratofortress. Както при повечето дългогодишни самолети на USAF, той постепенно се подобряваше през годините. Това доведе до осем различни версии, обозначени от „А“ до „Н“, като вариантът „В“ е първият специален модел на стратегически бомбардировач, а малкото модели „А“ са тестови самолети.

Отразявайки много активния им експлоатационен живот, по-ранните модели на B-52 Stratofortress, „B“ до „F“, бяха премахнати между 1966 и 1978 г. Това остави последните два модела в експлоатация, „G“ и „H '. Те остават в експлоатация до края на Студената война. Около 193 единици от модела „G“ са построени между 1959 и 1961 г., като 102 единици от модела „H“ са завършени между 1961 и 1963 г.

Бойният дебют на B-52 Stratofortress се случи по време на войната във Виетнам, като моделът „D“ беше основната използвана версия. По време на този конфликт тридесет и една бяха загубени поради бойни и небоеви причини. Серията B-52 Stratofortress също ще бъде въведена в експлоатация по време на операция DESERT STORM през 1991 г. и операция IRAQI FREEDOM през 2003 г. B-52 също ще играе роля в американското военно нахлуване в Афганистан, което се случи през 2001 г., наречено операция „ТЪРСВА СВОБОДА“.

Нова система за обозначаване

През 1962 г. е въведена мандатна от Конгреса „система за обозначаване на самолети с три сервиза“ за ВВС на САЩ, флота на САЩ и армията на САЩ. С тази нова система за обозначение първата буква на префикса представляваше основния код на мисията на самолета. Примери биха били „B“ за бомбардировач, „F“ за изтребител или „A“ за самолет за атака.

Всички специални характеристики на самолет бяха идентифицирани с писмо за модификация на мисията, поставено преди буквата с основния код на мисията. Примерите включват „E“ за самолети с ECM или „R“ за самолети за разузнаване.

Номерът/ите след буквата на основния код на мисията се основават на последователността на придобиване на самолета на USAF преди или след 1962 г. Последният самолет на USAF, който е получил номер преди 1962 г., е F-111 Aardvark, а първият самолет на USAF е назначен пост. Обозначението с номер 1962 е F-4C Phantom II.

Инвентаризацията на ВВС на B-52G на USAF беше унищожена през 1992 г. съгласно изискванията на договора. Само B-52H остава на въоръжение на USAF днес. От 102-те единици на конструирания B-52H, петдесет и осем са в експлоатация, а още осемнадесет държани в резерв.

Не е история за успех

Като друга планирана замяна на Boeing B-47 Stratojet, Convair предложи стратегически реактивен бомбардировач B-58. Имаше само един модел, обозначен като B-58A, и той получи името „Hustler“. Той се появи в инвентара на USAF през 1960 г. Подобно на Stratofortress B-52, той имаше за цел да хвърли ядрени оръжия върху Съветския съюз от голяма надморска височина. Още петдесет и седем единици са построени като стратегически разузнавателни самолети.

Поради нарастващата ефективност на съветската система за противовъздушна отбрана в началото на 60-те години, B-58A Hustler беше принуден да играе ролята на стратегически бомбардировач на ниско ниво. Това е ролята, за която никога не е проектиран и за разлика от по-гъвкавия дизайн на серията B-52 Stratofortress, B-58A Hustler не успя да се адаптира към новите експлоатационни изисквания. Това и цената му, невъзможността да се носят конвенционални оръжия, както и много високата степен на злополука, накараха ВВС на САЩ да го извадят от експлоатация до 1970 г.

Първият реактивен изтребител в действие

През 1948 г. ВВС на САЩ премахнаха „P“ за преследващия самолет и официално приеха буквата „F“ за изтребител. До 1950 г. общо 1714 единици от проектирания през Втората световна война дозвуков Lockheed F-80, наречен „Падаща звезда“, са влезли във флота на USAF. Самолетът е построен в редица различни версии.

По време на Корейската война F-80 Shooting Star ще служи най-вече като изтребител-бомбардировач, тъй като му липсваха характеристики като изтребител с превъзходство във въздуха в сравнение с доставения от СССР МиГ-15. На F-80 Shooting Star обаче се приписват седемнадесет убийства въздух-въздух, шест от които са МиГ-15 и унищожаването на още двадесет и четири вражески самолета на земята по време на конфликта. Около 227 от F-80 Shooting Stars ще бъдат свалени в действие по време на Корейската война. Останалите ще бъдат изтеглени от службата на USAF до 1958 г.

Най-странно изглеждащият боец

В това, което изглеждаше като отхвърляне на дизайна, през 1948 г. ВВС на САЩ въведоха в експлоатация двумоторния, северноамерикански F-82, задвижван от задвижване, наричан „Twin Mustang“. Около 270 единици в крайна сметка бяха закупени от USAF в две версии: F-82F и F-82G.

Първоначално предназначен за употреба по време на Втората световна война като ескорт на бомбардировачи на далечни разстояния за супер-крепостта B-29, F-82 Twin Mustang беше изтласкан в ролята на междинен прехващач през 1947 г., когато се опасяваше, че копията на B от съветско производство -29 Superfortress може да атакува САЩ. В крайна сметка той ще бъде заменен с по-бързи прехващачи с реактивни двигатели.

С недостиг на подходящи самолети при избухването на Корейската война, F-82 Twin Mustang беше изпратен в бойната зона и беше отговорен за свалянето на първите три вражески самолета в конфликта на 27 юни 1950 г. Освен че действаше като прехващач по време на Корейската война, F-82 Twin Mustang също изпълняваше ролята на изтребител-бомбардировач и нощен изтребител, тъй като беше оборудван с радар.

Тъй като по-нови, по-способни самолети започнаха да се появяват в службата на USAF по време на Корейската война, последният от F-82 Twin Mustangs беше изтеглен от битка в този театър до 1952 г. F-82 Twin Mustang просъществува на служба на USAF до 1958 г.

Първият изтребител след войната

Тъй като технологията за реактивни двигатели бързо се развива в ранните следвоенни години, ВВС на САЩ бързо въвеждат в експлоатация редица дозвукови изтребители-бомбардировачи, всеки подобрение спрямо предшественика си. Първият от тях беше републиканският F-84, наречен „Thunderjet“, който се появи през 1947 г.

Ранните версии на F-84 Thunderjet бяха толкова измъчвани от конструктивни проблеми, че USAF ги смяташе за негодни за всяка мисия. Мина до 1949 г., преди самолетът да влезе в експлоатация.

F-84 Thunderjet ще бъде първият изтребител на USAF, способен да носи тактическо ядрено оръжие, което стана много по-малко и по-леко от приблизително 5-тонните атомни бомби, хвърлени върху Япония през август 1945 г. Първоначалният модел на Thunderjet беше F -84B, последвано от редица други версии от „C“ до „F“. USAF ще придобие 4450 единици от серията F-84 Thunderjet.

Въздушните битки над небето на Северна Корея бързо показаха, че серията F-84 с прави крила няма ефективност, за да постигне превъзходство във въздуха над преместените крилати МиГ-15. В резултат на това той беше ограничен да се използва като изтребител-бомбардировач. USAF твърди, че 60 % от боеприпасите, паднали върху врага по време на Корейската война, са доставени от серията F-84 Thunderjet. Общо 335 единици от самолета бяха загубени в битка по време на конфликта. Последният от F-84 Thunderjets ще бъде изтеглен от службата на USAF през 1965 г.

За да удължи експлоатационния живот на серията F-84 Thunderjet, през 1950 г. Republic демонстрира прототип на версия на самолета с преместено крило. ВВС на САЩ бяха впечатлени от значително подобрените характеристики на прототипа и го поръчаха за серийно производство през 1954 г. като F -84F Thunderjet. Отразявайки драматичната промяна в дизайна, дошла с модела „F“ на самолета, скоро той беше преименуван като F-84F „Thunderstreak“.

Като цяло Република ще построи 2 121 единици от F-84F Thunderstreak, като General Motors ще конструира още 599 броя. От тези общо 2711 единици, 1301 са отишли ​​за съюзниците на Северноатлантическия договор на Америка (НАТО). Също така ще бъдат сглобени 718 единици от версия за фото-разузнаване, обозначена като RF-84F Thunderstreak. F-84F Thunderstreak ще остане на служба на USAF до началото на 60-те години.

МиГ-убиецът

Заместникът на F-80 Shooting Star в ролята на превъзходство във въздуха по време на Корейската война беше дозвуковият северноамерикански F-86, наречен „Sabre“. Той е получен от дизайна на прототипния изтребител на американския флот в Северна Америка, обозначен като Model NA-134, който в крайна сметка влезе в експлоатация като FJ-1 и по-късно беше наречен „Fury“.

На арената въздух-въздух F-86 Sabre с крилото щеше да представлява 379 МиГ-15 по време на конфликта, губейки седемдесет и осем единици в процеса. Най-добрият ас на USAF F-86 Sabre по време на Корейската война беше капитан Джоузеф Макконъл, който имаше шестнадесет МиГ-15 във въздушни битки.

Първоначалната версия на F-86 Sabre беше моделът „А“, от който 554 бяха построени и доставени на ВВС на САЩ през 1949 г. Той беше в неравностойно положение, когато се сблъска с МиГ-15 в бой през 1950 г. скорост на изкачване и таван. Тези недостатъци бяха компенсирани от по-опитни и по-добре обучени пилоти на USAF, използващи превъзходна тактика.

Недостатъкът на производителността между F-86 Sabre и MiG-15 беше донякъде коригиран от придобиването на USAF на 426 единици от подобрения вариант F-86E, започващ през 1951 г. Експлоатационните характеристики на F-86 Sabre нямаше да съответстват наистина на тази на МиГ-15 до въвеждането на F-86F през 1953 г. Ще бъдат конструирани общо 2 540 единици на F-86F.

Имаше и версия на Sabre F-86D на USAF, която не виждаше услуга по време на Корейската война. Той е бил предназначен строго като прехващач на вражески бомбардировачи при всякакви метеорологични условия. Той беше по -голям и по -тежък от по -ранните версии на самолета. Управляван от радарния наземен контрол, F-86D Sabre разчиташе на неуправляеми ракети за унищожаване на вражески бомбардировачи, тъй като му липсваха картечници/автоматични оръдия. ВВС на САЩ въведоха в експлоатация 2504 единици F-86D.

Освен четирите вече споменати версии на серията F-86 Sabre, за USAF са построени още два модела, обозначени с „H“ и „L“. F-86H е класифициран като изтребител-бомбардировач и се появява в служба на USAF през 1954 г. Когато серийното производство на самолета приключва на следващата година, общо 473 единици са постъпили на въоръжение във USAF.

Окончателният вариант на F-86 беше моделът „L“, подобрена всесезонна изтребител-прехващачка версия на F-86D, от които 981 бяха взети на въоръжение от USAF. Последният от серията F-86 Sabre ще бъде изтеглен от службата на USAF до 1956 г.

Дозвукови изтребители-прехващачи за всякакви метеорологични условия

Страхът от атака на съветски бомбардировач над САЩ в непосредствените следвоенни години подтикна ВВС на САЩ да търсят всесезонен прехващач с реактивни двигатели, който да замени остарелите му прехващачи. Терминът „за всички времена“ означава, че самолетът е оборудван с радари и следователно може да лети през нощта.

Първият реактивен прехващач за всички атмосферни условия, избран от USAF за защита на САЩ, беше Northrop F-89, наречен „Скорпион“. За съжаление първите три модела, обозначени с F-89A, F-89B и F-89C, бяха толкова обезпокоени от сериозни конструктивни недостатъци, че ВВС на САЩ бяха принудени да търсят междинен самолет, който може да бъде пуснат в експлоатация до F-89 Scorpion проблеми с дизайна на серия бяха решени.

Междинният прехващач, задвижван от всички атмосферни условия, приет от USAF през 1949 г. вместо серията F-89 Scorpion, беше Lockheed F-94, наречен „Starfire“. Общо 466 единици от F-94 Starfire, в три различни версии, бяха придобити от USAF. Заети по време на Корейската война, дванадесет ще бъдат загубени поради различни причини. F-94 Starfire ще остане в инвентара на USAF до 1959 г.

Първият модел от серията F-89 Scorpion, който се счита за донякъде задоволителен от USAF, е вариантът F-89D, от който 682 ще влязат в експлоатация от 1954 г. Той е последван от 156 единици от началото на F-89H. през 1959. След това USAF се върна и имаше 350 единици F-89D, модернизирани в по-усъвършенствана версия, наречена F-89J Scorpion.

Серията F-86 Scorpion не е видяна по време на Корейската война и всички ще бъдат изтеглени от службата на USAF до 1969 г.

Свръхзвукови бойци

Всички реактивни изтребители на САЩ от ранното поколение бяха дозвукови. Първият свръхзвуков изтребител в службата на ВВС на САЩ беше северноамериканският F-100, наречен „Super Sabre“, който постъпи на въоръжение през 1954 г. Той беше предвиденият заместител на F-86 Sabre в ролята на превъзходство във въздуха и беше получен от това самолет. Първият свръхзвуков съветски изтребител е МиГ-19, чието производство започва през 1955 г.

По времето, когато производството на F-100 Super Sabre приключи през 1959 г., са били конструирани общо 2 294 броя в редица различни версии. Най-многобройният и усъвършенстван модел на самолета беше версията „D“, от която бяха построени 1294 единици, започвайки от 1955 г. Дотогава основната роля на самолета беше като боен бомбардировач, тъй като не се сравняваше добре със съветските изтребители в ролята на въздушното превъзходство.

F-100 Super Sabre е широко използван по време на войната във Виетнам. За първи път пристига в Югоизточна Азия през 1961 г. Общо 242 единици F-100 Super Sabre са загубени в бой, като 186 се отчитат от вражески зенитни оръдия. Никой не е бил изваден от вражески бойци по време на конфликта.

В резултат на големите си загуби, изправени пред добре оборудваната система за противовъздушна отбрана на Северен Виетнам, F-100 Super Sabre беше ограничена до бомбардировъчни мисии над Южен Виетнам, започвайки през 1965 г. Самолетът беше изтеглен от Югоизточна Азия през 1971 г. да бъдат заменени с по -способни самолети. F-100 Super Sabre ще оцелее на служба на USAF до 1979 г.

Боец с проблеми

Свръхзвуковият McDonnell F-101, наречен „Voodoo“, както и с F-100 Super Sabre, беше пуснат на въоръжение от USAF през 1957 г. Не е изненадващо, че това доведе до дълъг списък от нерешени проблеми, които биха могли да бъдат решени, ако надлежна програма за изпитване е била завършена преди разрешаването на производството. Първоначалната партида от четиридесет единици на модела F-101A беше толкова омаловажена от конструктивните недостатъци, че отне от 1955 до 1956 г. да се коригират повечето от тях.

F-101A Voodoo първоначално е замислен като изтребител-бомбардировач, но се превръща в прехващач за всякакви времена, когато е пуснат в експлоатация като модел „B“ през 1959 г. Не е напълно доволен от F-101 Voodoo като прехващач, повечето от близо 770 F-101 Voodoos, построени по-късно, бяха преобразувани или преконфигурирани като самолети за разузнаване, които ще видят услуга по време на войната във Виетнам, докато версията на изтребителя не го направи. Серията F-101 Voodoo ще остане в употреба с USAF до 1982 г.

Отговорът на заплахата от вражеския бомбардировач

Заместителят на USAF за обезпокоителната серия F-89 Scorpion беше Convair F-102A, наречен „Делта кинжал“. Той постъпи в оперативна служба с ВВС на САЩ през 1956 г. и беше първият му свръхзвуков прехващач за всякакви метеорологични условия. Той също така се оказа първият самолет с делта крило, който влезе в инвентара на USAF.

Общо 1212 единици на F-102 Delta Dagger са построени, като 111 от тях са конфигурирани като двуместни обучители. За съжаление на USAF, F-102 Delta Dagger беше измъчван с толкова много дизайнерски проблеми, колкото F-89 Scorpion, за чието разрешаване бяха необходими както пари, така и време.

F-102A Delta Dagger ще бъде разположен в Югоизточна Азия от 1962 г. като ескорт на бомбардировач от USAF. Те също биха видели някаква ограничена дейност като боец-бомбардировач, без особен успех. Четиринадесет от F-102 Delta Daggers ще бъдат загубени в битка по различни причини. Кинжалите Delta бяха изтеглени от експлоатация в Югоизточна Азия през 1968 г. и всички бяха изтеглени от службата на USAF до 1977 г.

Актуализирана версия на F-102A първоначално е обозначена като F-102B, но отразяваща многото промени в структурния дизайн, по-късно е обозначена като F-106 и е наречена „Delta Dart“. За първи път постъпи на въоръжение през 1959 г.

USAF не беше твърде развълнуван от F-106 Delta Dart и това се отрази в планирания ред от 1000 единици, намалени до 340, доставени в два различни модела. F-106 Delta Dart не е видял обслужване по време на войната във Виетнам и всички са пенсионирани през 1988 г., което го прави последният посветен изтребител-прехващач в службата на ВВС на САЩ.

Нов изтребител-бомбардировач

Свръхзвуковият републикански F-105, наречен „Thunderchief“, първоначално е бил предназначен за изтребител-бомбардировач за доставка на ядрени оръжия. Той е заместител на F-84 Thunderjet и F-100 Super Sabre и постъпва в експлоатация с USAF през 1958 г. Около 833 единици на F-105 Thunderchief са построени в няколко версии, преди производството да спре през 1964 г.

Версиите F-105B и F-105D на Thunderchief ще видят обширни битки в началото на Виетнамската война. Благодарение на много ефективната система за противовъздушна отбрана в Северна Виетнам, ВВС на САЩ загубиха общо 350 F-105 Thunderchieffs в бой, като 312 бяха кредитирани на вражески зенитни оръдия. През 1970 г. USAF изтегли последната от своите ескадрили F-105 Thunderchief от Югоизточна Азия поради големите си загуби и ги замени с по-способни самолети.

Двуместна тренировъчна версия, обозначена с F-105F, е преобразувана за изпълнение на мисията за потискане на противниковата противовъздушна отбрана (SEAD) над Северен Виетнам. Той неофициално е означен като EF-105F и е наречен „Wild Weasel III“. Последната модернизирана версия на същия този самолет е означена като F-105G. Той, подобно на оригиналния EF-105F, носеше противорадиационни ракети (ARMs), предназначени да приютят радарни емисии, генерирани от радар за противовъздушна отбрана на противника, и да ги унищожат.

Последните от сериите F-105 Thunderchiefs бяха изтеглени от службата на USAF до 1988 г.

Корейски боец, вдъхновен от войната

Въз основа на данни от пилоти на изтребители на USAF, които са видели въздушни боеве по време на Корейската война, нов свръхзвуков реактивен изтребител с въздушно превъзходство постъпи на въоръжение във ВВС на САЩ през 1958 г. Това беше Lockheed F-104, наречен „Starfighter“. По време на войната във Виетнам ще има някои ограничени услуги, но пилотите на ВВС на Северна Виетнам отказват да го включат в бой въздух-въздух, когато се появи.

Първоначалната версия на Starfighter беше F-104A и първоначално беше замислена строго като прехващач. Той прекарва известно време като изтребител-прехващач, но има редица проблеми с дизайна, които развалят USAF за използването му за тази цел и в крайна сметка се озовава в други роли. По-късно F-104A се превърна в самолетен изтребител-бомбардировач, F-104B беше двуместен тренировъчен, а F-104C-боец-бомбардировач за всякакви метеорологични условия.

„Серията векове“

Неофициално, но популярно име за редица свръхзвукови изтребители-прехващачи и изтребители-бомбардировачи, постъпили на служба във ВВС на САЩ между 1950-те и 1960-те години, е Century Series. Името е получено от обозначенията на изтребителите, започващи от F-100 Super Sabre до F-106 Delta Dart. Между тези изтребители бяха F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter и F-105 Thunderchief. Не са включени в серията Century тези бойци, които не са пуснати в серийно производство.

Първоначалните планове са призовавали USAF да придобие 722 единици от F-104 Starfighter. Въпреки това разочарованието във възможностите му, въпреки поставянето на ранните световни рекорди в скоростта и надморската височина, доведе до това, че ВВС на САЩ ограничиха поръчките си за самолетите само до 296. Серията F-104 Starfighter ще продължи да функционира до 1975 г. с USAF.


JF-17 Thunder

разработен от Китай и Пакистан. Той има подобрени възможности за BVR (Beyond Visual Range). През 2011 г. PAF пусна в експлоатация версии на Block II на този изтребител, който струваше 20-25 милиона долара в сравнение с цената на Block-I от 15-20 милиона долара. Изтребителите Block-II са вариант 4.5 поколение, оборудван с радари AESA, вероятно китайски, подобрени пакети ECM и системи IRST. Смята се също, че включва по-широко използване на композитни материали за намаляване на теглото на корпуса, абсорбиращ радар материал и евентуално двигател за векторизиране на тягата WS-10B (TVC).

Първият прототип на JF-17/FC-1 беше завършен на 31 май 2003 г. и полети за първи път на 25 август 2003 г. Последният полет на 4-ти прототип беше на 28 април 2006 г. Самолетът е проектиран и произведен от Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) ) и Пакистанския авиационен комплекс (PAC). Пакистанските военновъздушни сили (PAF) планират да въведат 150-250 JF-17. Съобщава се, че всички бойци на Block-I ще бъдат модернизирани до Block-II.

JF-17/FC-1 често се нарича J-9 но това е съвсем друг самолет.


Бойците

Bantamweights

TUF запис: 0-0

Псевдоним: Бам Бам

Място на раждане: Спокен, Вашингтон

Бори се от: Спокен, Вашингтон

Фитнес: Сик-джицу

Треньор/треньор: Рик Литъл

История на борбата: Кафяв колан BJJ, черен колан карате

TUF запис: 0-0

Псевдоним: Скрап

Място на раждане: Фрийбург, Илинойс

Бори се от: Фрийбург, Илинойс

Фитнес: ММА от Санфорд

Треньор/треньор: Анри Хофт

Мич Рапосо беше номер 1 като цяло за този сезон на TUF. Al Powers / ESPN изображения

TUF запис: 0-1 (загубен от Людвик Шолинян през седмица 2)

Място на раждане: Фол Ривър, Масачузетс

Бори се от: Фол Ривър, Масачузетс

Фитнес: Център за обучение на полка

Треньори/треньори: Брайън Рапозо, Томи Тейшейра

История на борбата: Непобеден професионален и аматьорски MMA запис, шампион на Cage Titans (аматьор)

TUF запис: 0-0

Псевдоним: Рики Хадукен

Място на раждане: Хюстън

Бори се от: Хюстън

Фитнес зали: Gracie Barra The Woodlands (Тексас) и Team Alpha Male

Треньори/треньори: Алекс Мороно, Урия Фабер, Дани Кастило, Мат Уолд, Джоуи Родригес, Крис Холдсуърт

История на борбата: Черен колан в таекуондо, кафяв колан в BJJ

Средни тежести

Bryan Battle | 26 | 4-1

TUF запис:0-0

Псевдоним:Мечо Пух

Място на раждане:Спрингфийлд, Мериленд

Бори се от:Шарлот, Северна Каролина

Фитнес:Хаястан MMA

Треньори/треньори:Том Зиглер, Кевин Форант

Райдър Нюман | 25 | 3-1

TUF запис:0-1 (Изгубен за Tresean Gore в седмица 3)

Псевдоним:Носорог

Място на раждане:Лас Вегас

Бори се от: Лас Вегас

Фитнес: Xtreme Couture

Треньор/треньор:Ерик Никсик

История на борбата:TUFF-N-UFF шампион в полусредна категория (аматьор)

Арън Филипс | 29 | 5-1

TUF запис:0-1 (загубен от Андре Петроски в седмица 1)

Място на раждане:Коцебуе, Аляска

Бори се от:Коцебуе, Аляска

История на борбата:Държавен шампион по борба в Аляска

Гилбърт Урбина | 25 | 6-1

TUF запис:0-0

Псевдоним:RGV Badboy

Място на раждане:Рипон, Уисконсин

Бори се от:Долината на Рио Гранде, Тексас

Фитнес (и): Екип Urbina MMA, Jackson Wink

Треньори/треньори:Грег Джаксън, Майк Уинкелджон

Bantamweights

TUF запис: 0-0

Псевдоним: Определените

Място на раждане: Чикаго

Бори се от: Албукерке, Ню Мексико

Фитнес (и): Академията на Джаксън Уинк и Грейси Бара

Треньори/треньори: Грег Джаксън, Майк Уинкелджон и Коб Суонсън

История на борбата: Държавен медалист в борбата на гимназията в Илинойс, NCAA Div. II борец (Университет на Уисконсин - Парксайд) и капитан на отбора.

TUF запис: 0-0

Място на раждане: Оклендски окръг, Мичиган

Бори се от: Сакраменто, Калифорния

Фитнес: Екип Алфа Мъжки

Снимка от Al Powers / ESPN Images

TUF запис: 0-0

Място на раждане: Спокен, Вашингтон

Бори се от: Спокен, Вашингтон

Фитнес: Warrior Camp MMA

Треньор/треньор: Пабло Алфонсо

История на борбата: Кафяв колан BJJ

TUF запис: 1-0 (победи Мич Рапозо през седмица 2)

Псевдоним: Палмейрос

Място на раждане: Алаверди, Армения

Бори се от: Киев, Украйна

Фитнес зали: Aurum (Киев), KDMMA (Лос Анджелис)

Треньори/треньори: Александър Пудочкин, Карен Дарабедян

История на борбата: Украински национален шампион по борба, украински национален шампион по ММА (аматьор)

Средни тежести

Tresean Gore | 26 | 3-0

TUF запис:1-0 (победи Райдър Нюман в седмица 3)

Псевдоним:Г -н Vicious

Място на раждане:Миртъл Бийч, Южна Каролина

Бори се от:Декатур, Джорджия

Фитнес:Американски топ отбор

Треньор/треньор:Диего Лима

История на борбата:Лилав колан на високо ниво в BJJ

Майлс Хунсингер | 30 | 7-0

TUF запис:0-0

Псевдоним:Стрелка за пистолет

Място на раждане:Нампа, Айдахо

Бори се от:Лас Вегас

Фитнес:Xtreme Couture

Треньор/треньор: Амир Садолла

История на борбата:Втори в държавата борба Айдахо (аматьор)

Кемран Лачинов | 30 | 10-3

TUF запис:0-0

Псевдоним:Кила Кам

Място на раждане:Узбекистан

Бори се от:Уест Спрингфийлд, Масачузетс

Фитнес:Екип връзка

Треньори/треньори:Марко Алван, Джейсън Франклин, Даниел Фаган

История на борбата:Purple Belt в рекорд на BJJ 5-1 в Bellator, включително печеливша серия от пет битки

Андре Петроски | 29 | 5-1

TUF запис:1-0 (победи Аарон Филипс в седмица 1)

Място на раждане:Честър, Пенсилвания

Бори се от:Филаделфия

Фитнес:Ренцо Грейси Фили

Треньори/треньори: Даниел Грейси, Джон Маркес

История на борбата:Лилав колан BJJ


Гледай видеото: История. Эволюция Street Fighter